近日，哪吒汽车原CEO张勇的动向成为了业界关注的焦点。有传言称，张勇在离职前已经办理好英国签证，目前身处英国。然而，张勇本人迅速通过朋友圈进行了回应，澄清自己依然是哪吒汽车的顾问，并正在为公司四处奔波筹集资金。
与此同时，哪吒汽车的桐乡工厂却聚集了大量国内经销商维权，他们高喊着“打款几百上千万，车一辆都没发出”。一位经销商代表在视频中表达了他们的诉求：“我们不是要哪吒倒下，我们只是需要一个交代！”
值得注意的是，张勇的微博账号在4月17日将所有内容隐藏，这一举动引发了更多猜测。这一幕不禁让人想起多年前乐视创始人贾跃亭的类似经历。2017年，贾跃亭赴美“开例会”，并在微博上声明会承担全部责任，随后辞去乐视网一切职务，从此“下周回国贾跃亭”成为了网络上的热门段子。
类似的故事也发生在威马汽车创始人沈晖身上。2023年，沈晖背负上百亿债务远走海外，声称在慕尼黑和纽约出差，但实际上，他早已是外籍身份，没有回国的打算。
在张勇远赴海外后，业界的聚光灯转向了另一位新势力CEO——极越CEO夏一平。在极越陷入困境时，夏一平一直留在国内，被员工围在办公室，甚至被要求留下护照。近期接受媒体采访时，夏一平依然身在国内。
然而，极石汽车的创始人昌敬最近也清空了自己的社交媒体账号。尽管今年3月极石还有一千多台的销量，但在当前激烈的行业竞争形势下，这一数字显得微不足道。
哪吒汽车曾经的辉煌仿佛还在眼前。2022年，哪吒汽车凭借15.21万辆的销量，一举成为新势力销量冠军。然而，自那以后，哪吒汽车开始走下坡路。哪吒V作为品牌的主力车型，主打低端市场，售价在6.59万至12.38万元之间。尽管销量排名靠前，但哪吒并未因此获得下一阶段的入场券，反而开始了盲目扩张。
从2022年到2023年，哪吒汽车的员工数量迅速扩张至8000人，其中研发团队达2000人。然而，顶峰之后便是谷底。2025年1月，哪吒汽车的交付量仅为110辆，同比暴跌97.76%。渠道崩溃、售后停摆等问题进一步加剧了投资者的不信任。
哪吒汽车的管理层问题凸显。与蔚来、小鹏、理想等互联网背景的新势力不同，哪吒汽车由几位传统车企背景的高管掌舵。他们对技术、行业趋势的判断以及执行效率相对较低。哪吒汽车的创始人方运舟曾是奇瑞汽车的高管，他拉来了之前的“老战友们”组成了早期创始团队。
2018年，张勇被方运舟邀请加入哪吒汽车担任CEO。张勇的职业生涯与北汽新能源紧密相连，他将北汽“主攻B端、低价高配”的策略全盘复制到哪吒汽车。然而，成为销冠后的哪吒汽车开始盲目自信，最终导致了跌落谷底。2023年，哪吒S、哪吒GT两款20万+车型高调上市，但销量却不尽如人意。更致命的是，研发资源向高端车型倾斜，导致主力车型升级停滞，市场被比亚迪等竞品蚕食。
哪吒汽车的问题与威马和极越的倒下有相似之处。他们都对眼前盲目自信，对未来放松警惕。哪吒汽车曾计划在2026年实现年销量100万的目标，然而前CEO张勇却表示哪吒不差钱，没有急于上市。然而，从“蔚小理”的经验来看，越早IPO越有续命的筹码。
哪吒汽车曾两次冲击IPO均未成功。最早是在2020年宣布启动科创板上市申报，但因研发投入不足、核心技术缺乏差异化未通过审核。后来转战港交所上市，但截至2025年4月，IPO聆讯已失效，上市进程停滞。此时，哪吒汽车已经出现严重的现金流危机。
相比之下，小鹏汽车在陷入困境后迅速调整策略。2024年，何小鹏引入王凤英担任总裁，她带来了供应链管理经验和“成本控制+产品聚焦”的务实打法。小鹏汽车迅速砍掉低效产品线，集中资源打造新产品，2025年第一季度毛利率转正。
这印证了一个真理：中国造车新势力的竞争，本质上是创始人战略定力的较量。而那些倒下的新势力，无外乎都是管理混乱、战略短视与行业竞争失位。新能源汽车行业的竞争不仅是资本游戏，更是技术积累、用户洞察与战略定力的长期博弈。
