近期，小米汽车SU7发生的高速碰撞爆燃事件，不仅让小米汽车及其创始人雷军陷入了信任危机，更促使业界对智能驾驶技术的可靠性产生了深刻的反思，这一事件恰逢上海车展前夕，更添几分关注。
2025年本是业界寄予厚望的“智能驾驶平权元年”，众多车企原本计划在发布会上大肆宣扬智能驾驶技术，然而，受小米SU7事件影响，包括蔚来、比亚迪以及小鹏在内的多家车企，纷纷选择了沉默，不敢再轻易提及智能驾驶。
在此之前，蔚来每周二都会发布智能驾驶技术的最新突破和案例，但小米SU7事件后，这一惯例被中断；比亚迪高管在社交媒体上发布的智能驾驶相关内容也被迅速删除。整个汽车行业，无论新老车企，在智能驾驶营销方面都变得更加谨慎。
智能驾驶曾经被视为车企争夺市场的“杀手锏”，如今却成了“烫手山芋”。事故背后，消费者对智能驾驶安全性的疑虑不断加深，行业也由此从“炫技营销”转向了“稳定性竞赛”。那么，当前智能驾驶技术的真实水平究竟如何？哪些车企领先，哪些又落后？当智能驾驶不再是空洞的口号，各大车企，尤其是新势力们，还有哪些亮点值得关注？
从智能驾驶技术的纸面实力来看，车企之间的差距显而易见。谈及智能驾驶，不得不提“高速NOA、城区NOA、高精地图、无图驾驶、端到端、车位到车位”等高频术语，这些既是技术演进的关键，也是车企竞争的核心。
早在2014年，特斯拉Autopilot 1.0的问世，就将“智能驾驶”推向了科技前沿，通过摄像头和雷达的融合方案，实现了自动泊车、车道居中、自适应巡航等功能，成功引发了公众的广泛关注。当时，业界普遍认为智能驾驶仍处于辅助阶段，技术局限性明显，但资本市场和消费者已被未来出行的愿景深深吸引。
2019年，智能驾驶进入高速领航辅助时代，车企围绕传感器方案和数据闭环展开了激烈的竞争。然而，直到四年后，国内高速NOA才开始大规模落地；高速NOA成熟后，车企又将目光转向了更为复杂的城区场景，两年后，城区NOA在高精地图、雷达和视觉方案的共同支持下得以广泛应用。
复杂的城市路况加速了智能驾驶技术的迭代，激光雷达、无图驾驶、端到端、车位到车位等技术概念成为了车企的宣传重点。这些新兴技术的落地进度，也成为了衡量车企智能驾驶水平的关键。
根据目前这些功能和技术的复杂程度、实用性、落地时间以及车企的迭代速度和储备水平，可以将车企大致分为三个梯队：
第一梯队包括小鹏、华为的鸿蒙智行以及理想。这三家车企都已实现端到端大模型全量上车，NOA领航覆盖从乡村到城区的全场景，包括收费站、封闭园区、地库等，场景切换无断点，时空感知和领航行为准确。小鹏自2021年开始发力，华为于2022年奋起直追，仅用一年时间便与小鹏并驾齐驱，并在声量上实现了反超。理想则是后来居上，去年春夏之交创造性地引入了“端到端+VLM”双系统，最终在年末达成目标。
第二梯队是蔚来和极氪。这两家车企的功能覆盖较为全面，智能驾驶方案迭代速度较第一梯队稍慢，智能驾驶覆盖场景有待优化，目前还未推出“车位到车位”智能驾驶功能。蔚来作为新势力中最早启动智能驾驶研发的车企，2023年夏天已开通高速NOA，当时处于领先地位。但到了2024年，其进度有所滞后，端到端尚未实现量产上车。最新消息显示，蔚来即将于4月推出“世界模型”，已跨越端到端阶段。极氪的端到端和车位到车位功能尚未大规模应用，仍处于少量上车阶段。
第三梯队则是小米、比亚迪、长城等厂商，这些主机厂代表了业内的主力军，其智能驾驶方案大多是内部自研与外部采购的整合路线。虽然各企业宣称的全民智能驾驶方案已摆脱高精地图的束缚，达到无图城区NOA阶段，类似小鹏和鸿蒙智行2024年初的水平，但在全国所有城市（包括乡村）都可激活NOA领航，城区大部分场景可用（大于90%），整体发展进度和用户体验上，明显落后于前列。
尽管国内智能驾驶环境尚不成熟，但发展智能驾驶对于主机厂来说是大势所趋，且目前差距已逐渐显现。然而，车企对智能驾驶的宣传更像是“纸上谈兵”，真正的落地水平才能决定智能驾驶的实际体验。从第三方证券机构多次路测情况以及部分媒体报告来看，这个排名在实际落地中也会有所波动。
从落地场景来看，新势力车企并未掉链子。今年以来，东吴证券在北京、上海进行了大样本泛化路测和小样本深度路测，从小鹏、华为、理想、特斯拉、魏牌蓝山（长城）、极氪、小米共7家智能驾驶主机厂的智能驾驶体验来看，虽未明确具体排序，但综合表现可大致划分为两个梯队。
第一梯队包括小鹏、华为、理想和特斯拉，展现出较强的实力，但各有特点。小鹏XOS 5.5.0在综合体验上表现出色，无论是大样本泛化路测还是小样本深度路测，都有着良好的表现。华为乾崑智驾ADS 3.2整体表现优异，在不同路段中展现出较强的适应性。理想OTA 7.1在升级后整体风格趋向平稳，北京路测表现优异。第二梯队包括魏牌蓝山、极氪和小米，在智能驾驶方面有一定基础，但在困难场景的处理能力上仍有提升空间。
事实上，今年2月东吴证券还在深圳进行过一场路测，从整体来看，各家车企差距与此次不大。第一梯队的车企在智能驾驶技术上相对成熟，各有优势和特色，而第二梯队的车企也在不断追赶，通过版本迭代和功能优化提升智能驾驶能力。
从纸面数据和实际路测来看，智能驾驶似乎并没有那么不靠谱，新势力们的表现也确实亮眼。但在消费者更趋于理性看待智能驾驶的当下，一个对广大车企尤其是新势力们的灵魂拷问也不可避免：除了智能驾驶，还有什么看点？
当智能驾驶事故敲响警钟，行业从“讲故事”回归“做产品”，车企的竞争维度也将随之转变。对于以蔚小理为代表的新势力们来说，除了智能驾驶，能谈及的领先维度并不多。小米的新车型YU7很可能受事件影响，导致上市发布时间推迟。这款车原本承载着小米汽车的野心，一方面希望智能驾驶进入国内第一梯队，另一方面凭借优质性能尝试抢占特斯拉Model Y的市场份额。但当智能驾驶成为“烫手山芋”，性能冗余也被看作双刃剑。对于擅长讲故事的小米来说，市场期待雷军能拿出更有说服力的说辞。
蔚小理的看点则几乎明朗。理想L系列车型将换上新的英伟达Thor芯片，全系用上激光雷达，新的语言模型VLA也将陆续放出。蔚来的车型会常规更新，同时更换自研的神玑芯片，并推送NWM世界模型，算力和智能驾驶能力会进一步提升。小鹏汽车智能驾驶能力本就出色，因此其看点更多是增程方面的新消息。
相比之下，零跑和极氪还有些亮点。零跑可能会在以B系列为主的同时，推出两款新车，即D系列的SUV和MPV，其中大6座/7座SUV的价格可能进入20万元之内。极氪的旗舰SUV号称杭州湾库里南，其市场少有的900V电混系统也具有一定竞争力。
对于新势力们来说，能谈及的无非是新车型、新系统以及新规模，但能让消费者买单的点并不多。相比之下，传统大厂的财力和产品定义能力更强，因此除了智能驾驶之外，它们能讲的故事更多。
